物流危机愈演愈烈我们卖家应该何去何从

物流危机愈演愈烈我们卖家应该何去何从

“爆款”和“烂货”的物流让我们很多卖家深受其害。以前，许多2000美元的集装箱销售会举行，但没有人要求它们。现在涨到2万美元，这些卖家买不起。这几年有各种物流问题，比如不能靠港，货物卸不下来。虽然可以支撑物流成本向海外运输，但物流成本必然导致商品涨价。货物堆积起来，仓储成本就得上升，产生一系列问题。海外货供不应求，国内货到不了海外。解决这类问题的最好方法是什么？解决物流最好的办法就是不要物流。

是给钱加仓还是削减成本？卖家该何去何从？还是会因为某个政策而关店？要搞清楚这一点，就要搞清楚亚马逊的仓储模式。亚马逊有两种模式，一种是FBA模式(由亚马逊履行):亚马逊的仓储配送/物流系统，也就是我们常说的海外仓储。简单来说，就是把货物送到亚马逊专业的海外物流仓储，并付给他一定的费用，俗称“花钱请人办事”。另一种是FBM(fulfillment by merchant):亚马逊的卖家自动发货系统，简单来说就是把商品送到卖家本人手中，俗称“自己动手，丰衣足食”。一般来说，FBM模式风险低，需要大量时间，稳定，需要长期进行。FBM模式简单，投资小，收益高，比较适合新手运营。

前者更注重长期的规模经济，后者更灵活。我觉得现在最重要的是选择适合自己的模式体系。现在国内大部分企业都会选择FBM模式，这样可以减少库存积压和资金风险。无论实力如何，选择一个靠谱的平台，总能避免一些不必要但致命的风险。否则整个旺季，不仅没有粮食收成，还有一定的关店风险。真是“赔了夫人又折兵”。为了避免这种困境，减少你在备货过程中的后顾之忧，选择适合自己的型号系统尤为重要。比如选择亚马逊的FBA，有专业的物流系统流程，平台大，也能解决经停香港的问题。比如直接发FBM，自己发货，虽然成本会相应降低，但是物流问题也很难解决。不然还是可以等到物流完善了再说。比如选择一个配送平台，比如汽配品类的配送平台viomall，60海外仓。你不用考虑物流问题，也不用考虑供应问题。这种方法可以省时省心，降低风险，乐在其中。

无论买家选择哪种方式，都希望卖家能顺利度过这个物流困境。

(来源:汽配跨境扫货僧)

物流分拣是什么意思国际快递分拣后多久能到

什么是物流分拣？在物流配送中，由于仓库大小、订单数量、货物种类的不同，分拣方式也不同。那么，国际快递分拣后需要多久？

分拣是将不同类别的物品按其品种和出入库顺序进行堆码的操作。分拣是提高投递和支持投递的准备工作，是不同投递企业竞争和提高经济效益的必然延伸。所以也可以说，分拣是交付向高级形态发展的必然要求。

在物流配送中，由于仓库大小、订单数量、货物种类的不同，分拣方式也不同。但常用的分拣方式大致可以分为三类:人工分拣、半自动机械分拣设备和分拣机自动分拣。

一、人工分拣方法

它是物流分拣的最初形式，以人工为主，只需要很小的设备投入。然而，随着电子商务的发展，订单分拣数量迅速增加，配送路线增加，人力成本、配送处理速度、管理效率和用户体验等需求都发生了变化。单纯的人工分拣无法满足大规模配送的要求。

针对市场需求，各种分拣设备生产并投入使用，其中电商物流走在前列，自动化设备大规模普及。然而，对于分拣员无法处理的大型、超重、异常等超规格包裹的分拣，人工分拣仍然发挥着重要作用，尤其是在零担物流行业。

二。半自动机械分拣设备

该方法以机械(如输送机)为主要运输工具，将操作人员分配到各个分拣位置进行分拣。这种分拣方式不需要太多的投入，也能在一定程度上降低劳动强度，提高分拣效率。适用于订单波动小、订单量稳定、各分拣区工作量相近的物流配送站点。

但这种排序方式只是局部提高了某项工作的效率，灵活性比较低，需要在满足设计条件的前提下，达到整体排序效率最佳。如果出现分拣量激增超过分拣线负荷的情况，就要调配人员协助分拣。

三。自动智能分拣设备

这样从货物进入分拣设备到指定位置，所有的操作都是根据指令自动完成的。所以这种分拣方式的分拣设备处理能力强，分拣的商品种类多，数量大。是目前物流分拣中心比较青睐的一种分拣方式。

至于国际快递分拣后多久能到，就看业务员的工作效率了。一般可以当天送达，但由于送达距离等不确定因素，送达时间可能会延长。

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(来源:跨界Younger)

物流公司仓储是干什么的

物流是指利用自建或租赁的仓库和场地来储存、保管、处理和配送货物。传统的仓储定义是从物资储备的角度给出的。现代“仓储”不是传统意义上的“仓库”或“仓储管理”，而是经济全球化和供应链一体化背景下的仓储，是现代物流体系中的仓储。目前，仓储物流主要从事以下工作:

1.材料储存:材料的储存可以是长期储存，也可以是短期周转储存。物料储存不仅是仓储活动的表现，也是仓储最基本的任务。

2.流通控制:流通控制的任务是安排物料是否储存或流通，确定储存时间，计划储存时间，当然还有选择储存地点。

3.数量管理:仓储的数量管理包括两个方面。一方面，交付给存货人的仓储货物数量和取出的仓储货物数量必须一致；另一方面，托管人可以根据寄存人的要求，批量接收和发运货物，控制存储货物的数量，配合物流管理的有效实施，为寄存人提供库存数量信息服务，便于客户控制库存。

4.质量管理:为了保证储存物品的质量不发生变化，保管人需要采取先进的技术和合理的保管措施，对储存物品进行妥善、勤勉的保管。

(来源:大海笔记本)

物流危机“连环套”：被自己吓死的卖家在海外仓还能走多远

在这种经济环境和行业背景下，现有的不确定因素还在增加。包括跨境电商行业在内的外贸环境能否整体度过危机，已经成为业界普遍表达的基本需求。

这种产业链的全面危机是最显著的表现，即通过跨境物流业直接表现出来，而物流也是保证经济社会正常运行的重要基础。在复州邮政从事跨境贸易多年的王雪对跨境表示，虽然供应链的全面危机来自于国内多个城市复工、停产的不确定因素，但上海疫情对国内、国际物流口岸的综合影响是主要原因。他说，“先不说国内一二线物流商和货代受到重创”，而“最近所谓的货代价格战，更多的是在物流行业惨况下的一种‘讨饭’行为”。王雪说，“即使是那些国际物流巨头在严峻的形势下也受到了沉重的打击”。

据独家跨境渠道了解，2022年1-4月中国邮政国际业务整体运行情况显示形势的严峻性，邮政收入29.8亿元，同比下降36.3%。比去年减少17亿元，占预算的21.5%。1-4月业务量分别为1327万件、1150万件、1307万件、1283万件；同比增速分别为-67.9%、-67.3%、-70.9%和-68.5%。

2022年1-4月，邮政国际业务五大战略客户累计收入9.1亿元(含线上线下)，同比下降32%。他们是全球速卖通，谢恩，大篷车，亚马逊和愿望。其中，1-4月份，来自SHEIN的邮件58万件；实现营收5320万元。大篷车、亚马逊、Wish的出货受到限制。

1-4月，邮政国际业务12条重点航线收入同比下降，日本降幅最小(-19.76%)，其次是巴西(-30.43%)和俄罗斯(-36.36%)。欧美下降了50%以上——美国下降了-61.51%，意大利接近-80%。

公开资料显示，马士基、地中海航运公司、Herr Beurotte航运公司、达飞航运公司等大型国际物流公司从中国大陆、香港出发的国际船舶数量大幅减少，船舶量下降，是近期航运价格上涨、集装箱短缺的根本原因。

尤其是此轮上海“封城”的影响，对我国外贸企业的海外物流体系影响深远。出境货物到目的地的交付过程，包括陆运、报关、检验、清关、仓储等各种交易成本和期限都在不断增加和拖延。会给国内本来就困难的外贸企业带来更大的压力。

尤其在仓储方面，由于货物运输的不确定因素，大量货物积压，外贸供应链各个环节的仓储成本也在不断上升。

中国跨境贸易基数大增，也给2022年的物流服务要求和效率带来很大压力。在当地乃至全国业界都有较大影响力的厦门某货代公司负责人龙符，对近期上海“封城”引发的港口拥堵和物流危机做了较为详细的描述。他说，上海作为国内重要的外贸进出口港口物流消化地，如果不能从上海发货，也会对周边港口造成比较严重的压力，比如宁波港、福州港。“很多企业选择从宁波港发货，也造成了严重的拥堵”；只要集装箱在宁波港停留时间继续延长，货物的交付时间就会推迟。

虽然上海周边港口的拥堵与上海港口陷入的危机完全不同，但“实际拥堵规模和上海的情况最后看起来半斤八两”，就像货物“进不去，出不去”一样。

而港口停滞或拥堵导致的物流危机，则是从周边地区开始，生产、物流、仓储的全面危机一起爆发。《2022年3月中国中小外贸企业竞争力指数》报告显示，由于国内疫情频发造成重点外贸城市物流、仓储、集装箱运输、港口运输等短期压力，供应链效率相对较低，平均交货期从11月最好的29天延长至31天。“今后，中国外贸企业面临的形势依然严峻。主要出口市场港口将拥堵，集装箱周转期持续低迷，国际物流瓶颈依然存在，运价将在一段时间内维持高位。”

安徽省重点汽车零部件生产企业负责人刘告诉跨界，像他这样时刻关注“质量保证”的大型设备制造商，一直对产品的“数量”和准时交货保持信心，并且因为物流危机带来的运输时间的不确定性，增加了平时的备货量。

深圳3C的大卖家林杰也告诉跨境，因为需求量大，她一直认为海外仓的备货量是稳定的。最近上海“封城”带来的物流压力，让她把备货周期从按季度考虑增加到至少半年。

厦门货代龙符也对跨境表示，“最近很多卖家都在增加备货量，不管是海外仓还是直营物流，看起来都很忙，但这反而让拥堵加剧了。同时，在物流不畅的情况下，他们要付出更高的仓储管理成本和运营成本，同时也给卖家和物流企业带来了更大的压力。”“一方面是物流危机，另一方面物流货代好像又活跃起来了，这就像金融泡沫一样。”在他看来，如果进一步提高运费，卖家和物流商的“赌注”可能会更高。最终，稍有不慎，可能就是对行业的毁灭性打击。围绕行业的虚假繁荣中的疯狂和躁动，可能将物流危机推向极致。

然而，王雪表示，情况并不像看起来那么悲观。虽然物流是整个跨境贸易物资变现的轴心和最终落地点，但这次物流危机确实是“对整个跨境行业的一次重大压力测试”。“现阶段很多物流行业的人，包括跨境平台卖家，都认为跨境卖家企业和货代会在这次行业危机中损失一半甚至更多”，但就整体趋势而言，跨境电商代表了世界贸易的发展方向。“后继有人”。只要有需求，即使创造了需求，贸易渠道一般也是畅通的。一旦物流危机过去，中国的跨境贸易必将“春风得意”。

【深度】库存近百天。海外仓死亡周期猜想。

在跨境贸易中，尤其是在跨境电商平台中，更为明显和复杂的是，贸易订单对物流活动起着基础性的拉动和引导作用。龙符表示，近年来，在跨境电商业务中，很多曾经的跨境卖家纷纷效仿垂直转型，进入市场开始货代业务。“但这些人原本是来推测的。这几年炒跨境卖家的人多了，自然也有很多人炒货代。”他告诉跨界，投机并不可怕，因为这些投机者大多只是“二级经销商”。然而，“水涨船高”。有的人从小成为资深卖家，然后做起货代，甚至一级物流商。宗腾是最典型的案例和例子。

为什么会这样？龙符说，现在进入市场的跨境小白卖家似乎蜂拥而至，浩浩荡荡。但根据他多年接触各类外贸企业和平台卖家的经验，真正从一个刚入行的小白卖家成长为资深卖家，最重要的标志或门槛，不仅仅是“你赚多少数据好看”，更重要的是链接“物流”管理的人的资质能力，即企业或卖家对“库存管理模式”的重视和理解程度。一旦你对从库存管理到物流运作的系统有了深入的了解，你也有可能具备从事或识别“货代”业务的能力。

近期跨境调查和数据分析发现，自疫情以来，物流行业格局发生了很大变化。在此之前，直营物流占整个行业业务的一半以上，而疫情期间大量航班停飞直接影响了直营物流的效率。卖家不得不考虑海外仓库提前备货。

商务部12月的数据显示，疫情爆发以来，我国海外仓数量已超过1800个，去年增长80%，面积超过1200万平方米。但即便是发展如此迅速的海外仓，也满足不了卖家的“胃口”。

林杰的公司，在疫情期间也遇到了一些问题，比如无法直送，而FBA和海外仓仓库有限，货架不稳定，尾程有限。她说，“我们店因为订单长期不能及时送达，差点被降级，有的同行店直接关门了”。卖家大量补货“安全库存”的恐慌蔓延到整个行业的“羊群效应”，导致几乎所有大大小小的海外仓都处于“爆仓”状态。公开资料显示，的补库潮主要发生在4-7月，以及全球海运价格上涨的11-12月。

终于解决了困扰了整整一年的发货难的问题。接下来，林杰在美国的海外仓库遇到了更严重的问题。“公司按照平时的销售速度准备了足够150天的货，但是销售了100天后，销售速度开始逐渐下降。”眼看商品销售率开始下降，为了防止滞销，林杰果断以低于成本价的价格促销商品，在储存了近200天后终于消化了这批存货。

纵腾集团跨界的人也拿到了仓房库存周转指数模型的数据，看到和林杰公司的案例基本一致。通过国家、库龄、品类等加权因素分析。，模型获得了巴纳斯全球海外仓的综合数据。数据仓最大库存周转率，即卖家销售商品最快的时间段，平均在60-90天之间，30天内周转指数攀升21.9，90-120天之间30天内周转增长指数小于6.0。从180天到270天，月平均生长指数小于1.0。

根据萧声排名TOP10中排名第一的barns海外仓的模型数据，可以反映出像林杰海外仓整体去库存的中国卖家的基本情况。平均60-90天的周期对于卖家来说是一个相对轻松的时期，但是一旦商品的平均年龄超过100天左右，销售率就会突然下降，尤其是180-270天是去库存压力的关键期，甚至在此期间进入了“滞销”阶段。在此期间，在此期间甚至早于此阶段，卖家往往开始采取打折促销甚至低价倾销来消化库存。

龙符还表示，海外仓的商品一旦存放超过365天，最好的处理方式就是“换标签”，重新发布链接，修改商品的描述信息，但物流商要重新收取仓储费。但也有卖家从物流成本已经超过商品价值的角度出发，选择配送或销毁商品。

70天不仅是barn模型数据响应的一个存储年龄节点，也是亚马逊在2022年5月15日发布的“亚马逊物流加班库存附加费”通知中270天的一个节点:271至365天的商品，亚马逊将收取每立方英尺1.50美元的附加费，超过365天的商品，每立方英尺6.90美元，或每件商品0.15美元。(以较大者为准)

仓库库存周转模型的数据所反映的60-90天的平均卖家库存“安全期”基本对应的是第一次疫情时在海外仓库差点被绊倒的林杰。针对上海封关以来库存管理策略的变化，林杰将备货周期从原来的60天调整为最高90天，但始终没有过这个平均安全节点。

这可能反映出一些中国卖家正在逐渐成熟。通过试探销售，加强库存数据管理的意识和能力，不盲目跟风恐慌“羊群效应”，选择稳步提升销量，逐步考虑扩大出货量的策略。

但是现在有多少像林杰这样的海外仓存货卖家呢？网络经济(NetEconomics)近期发布的调查数据显示，80%的卖家面临海外仓存储和运营问题，70%的卖家选择以低于成本价的低价倾销，10%的卖家因长期滞销最终选择销毁商品。

基于上述barn库存周转模型的数据，意味着海外仓只有20%的卖家能够在平均100天内消化库存，而保守估计海外仓有70%的卖家平均不晚于180天陷入巨大的去库存压力，至少平均不晚于270天开始低价倾销。10%的卖家平均库龄超过270天，甚至超过365天，面临商品销毁或配送的严重滞销危机。

可以看出，林杰这种经验丰富的仓储管理专家，在海外仓卖家中的占比很低。而占海外仓总数80%的库存问题，却占了如此巨大比例的问题。卖家仓库管理意识薄弱，海外仓行业混乱，海外仓模式抗风险能力有待提高等问题也很难得到充分说明。

根据龙符长期从事货代海外业务的经验，以及对现有供应链和跨境市场的观察和推测，虽然海外疫情带动电商消费激增，但发展速度可谓“一年到十年”。然而，跨境市场的供求关系可能在很大程度上已经失衡。“没有那么多卖家，或者说市场有那么强的消费能力，他们在电商平台上买那么多商品。”他认为，海外仓库存过剩、商品滞销的大规模问题，主要是由于疫情爆发以来卖家恐慌性增加备货量的“羊群效应”，对整个供应链造成巨大压力，同时加剧了跨境卖家转投海外仓需求的变异和放大。也就是说，跨境市场可能根本不需要那么多货，那么多卖家也不会需要那么多海外仓。“海外仓库存在泡沫的可能性，”他表示。“否则很难解释为什么那么多卖家在海外仓库陷入库存问题，被迫选择倾销、配送、销毁。”

作为大卖家，林杰对海外仓的“牛鞭效应”现象给出了不同的猜测和解读。她认为海外买家在平台上购买商品应该比国内买家更谨慎甚至更挑剔。如果买家平台运营能力弱，再加上品类竞争的压力，产品质量差，选品不准，就很难脱颖而出，甚至难以为继。林杰举了一个例子来说明，“卖家做跨境电商就像学日语一样。一开始他们觉得门槛不高，很容易上手。但是，如果他们想学得更多，理解得更好，门槛就会越来越高。如果他们不能继续探索，他们可能会半途而废”。跨境电商也是如此。所以“平均只有20%的卖家能在100天左右消化海外仓，也就不足为奇了”。卖家需要做的是不断提升平台运营和仓库管理能力，加大产品研发力度。

然而，针对上海封关以来疫情多重冲击引发的新一轮物流危机，跨境对多家物流商、大型企业、平台卖家的采访显示，自首次疫情爆发以来，海外仓生态中的“羊群效应”和“牛鞭效应”问题，可能早已潜伏，以应对这场物流危机和整体供应链。在这种潜伏的危机状态下，疫情引发的航运价格上涨、港口拥堵等“物流危机”只是压倒包括平台卖家在内的供应链整体生态危机的导火索和最后一根稻草。就连这次危机的压力，也让像林杰这样从第一轮危机中吸取海外仓库存问题教训的资深卖家，果断将库存准备从30-60天提高到90天。这也是加剧当前危机的次要因素。

[注释]

在物流行业，有一个广为流传的内部纪录片，讲了一个小故事。早些年，一群山里的小伙子发现，邮政向村里每家每户收取高额的物流费。他们从中发现商机，自己雇车送货，集中最大额度，从邮政获得“最高”折扣，赚取差价。而这些小伙子们是近代中国货代最早的一批从业者，甚至是近代国内商业物流兴起的先锋。其中一个，要么成为国内头部商业物流的老大，要么成为独霸一方的货代“地头蛇”，要么永远消失，淡忘江湖。

但与那个时代不同，那是一个到处充满机遇的时代。当前，随着物流危机引发的诸多生态危机的“野火蔓延”，我们常常在呼唤复兴的春风何时吹响。在这之前我们要付多少钱？我们最终会度过难关，重新站起来，还是永远消失？

这可能不是纪录片里“一战万两金”的鼎盛时期。从那个时代开始，在中国物流行业的发展中，有人已经成功有人失败，成功的永远是少数，而失败的永远是大多数。我们准备好失败了吗？如果不是，当我们为了成功没日没夜的忙碌时，我们了解“后勤”吗？看似“流动”的孤独之旅，实则可能是早已铺开的“命运网”，早已决定了一切。而我们可能还没有看到整体——对于物流行业，也对于整体的跨界业态，这可能是“命运”的拷问时刻。

(文中所有人名均为化名)

(文/白金星)

(来源:跨界编辑部)

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