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海事知识培训

(1)放电。一般来说，电卸是发货人不需要领取提单，收货人凭身份证明提货的一种交货形式。其操作在提单补单和提单确认阶段与普通提单完全相同，只是在提单收取阶段有所区别。听听下面的详细解释:放电的程序其实很简单。只需填写放电申请，并传真给航运公司。不要以为这是一个普通的应用。它清楚地表明你放弃你接收提单的权利。你签了之后，就不能向船公司要提单了。如果已经拿了提单，想改成放电，需要把全套提单还给船公司，再填放电申请。当然，不交钱没人会给你放电。要交的钱分两块。一个是出院费，我们公司是115元。其他公司我没打听过。二是所有预付费用，可以包括单证费、码头作业费，CIF也包括海运费。所以建议在传真放电申请的时候，最好主动把水单一起发过来。这样做的好处就不用说了。让我告诉你一个好消息。现在船公司不需要发电报，发邮件就行了。你可以要求船公司在发邮件的同时给你发一份复印件，这样你可以第一时间通知收货人卸货的信息。在这里，我想起刚入职时同事讲的一个笑话，问:为什么非洲有些港口不能电气化？因为那里总是停电。什么情况下会有人做放电？比如东南亚的货，提单还没做好，货已经到了香港，常用放电；比如因为各种原因，提单迟迟不出，货物到了香港。为了避免货物在目的港的仓储费，不允许选择放电；我想提醒你，不是所有国家都能做放电。根据我的经验，古巴、委内瑞拉、巴西都做不到放电。但是，也不是那么绝对。比如XX港，如果你的收货人在当地人脉很广，目的港船公司的代理会为客人补办一份提单，帮客人通关。没门，没门！有两个常用的英语单词与放电有关:电传释放(TLX RLS)和投降。TLX RLS。中国人都懂，外国人好像不怎么用。他们通常使用后者。退保一词一般理解为“屈服”，但在航运业有着特殊的含义。“Shpr已向我方提交提单”表示发货人已卸电。所以，建议你在和船公司打交道的时候，谨慎使用退保这个词。(2)海运单海运单(SWB)。海运单的交付方式本质上和电传放行没有区别，都是以收货人的公司证明为准。不同的是，如果需要，海运单也可以是客户的原件。但是海运单原件基本就是一张废纸，因为根本没有原件，原件一份就够了，甚至DARFT上的“仅汇票”字样都可以用修正液擦掉提货，从中可以体会到海运单和提单的区别。对于船公司来说，提单和海运单的区别体现在舱单上，只是票据类型的区别。如果船公司在目的港收到的舱单类型为提单，则需要凭正本提单或电传放行货物。如果船公司在目的港收到的舱单类型为海运单，可以凭收货人的身份证明放行货物。海运单是一种方便快捷的交货方式。据说去欧洲的船上60%以上的柜子都是海运单做的。但同时，这也是一种有风险的发货方式，因为在预付运费的情况下，装货港的海运费还没有收到，目的港的货物已经被收货人提货了。这可以解释为什么一些中小客户向船公司提出做SWB，总是被别人嗤之以鼻。一般船公司对SWB控制比较严格，明确规定什么样的客户去什么样的港口，用什么样的支付方式可以做SWB。你营业吗？谁愿意冒险？(3) SWITCH BILL，换单的专业名称，其实在国际贸易中很常见。但在日常工作中，似乎只有香港、台湾省、新加坡、迪拜、欧美的交易者运用自如，国内交易者很少玩。这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。交换可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易，两张提单，还有一个中介。三方贸易——供应商、中间商、实际买家的两张提单——第一张提单的发货人是供应商，收货人是中间商；-第二份提单的发货人是中间人，收货人是实际购买者。一个中间人——整个改单过程都是由中间人控制的；票据交换的本质是中间商在签发提单的过程中，为了切断实际供应商与买方的联系而采取的一种伎俩。付清货款和运费后，从供应商处拿到第一套提单；中间商立即找船公司更改第二套提单:提单更改地点由中间商选择，可以是交货地点，也可以是收货地点，也可以是第三地。反正一般都是中间人熟悉的地方；提单的发货人被中间人取代，收货人成为真正的买家。谁持有提单，谁就拥有对货物的权利，他想怎么改就怎么改。当然，条件是他要付给船公司换单费，大约50美元。对于船公司来说，改单真的很复杂。因为涉及到不同办事处对同一个舱单的变更，以及香港的柜类通关时限，处理起来非常困难。所以基本都是怕避而远之。(4)部分单在柜中签发的两套或多套提单称为部分单。当然，该术语在这里不包括LCL，而仅用于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格高于整箱价格。客户索要零件清单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但船公司和客户都心照不宣，明显是有意用整个集装箱价格做LCL。部分清单分为两种情况:收货人相同和收货人不同(此处将记名提单计算在内，因为收货人可能不同)。大多数船公司会接受同一收货人的部分订单；不同收货人的零件清单是另一回事。因为如果几个收货人不同时到场提货，对船公司来说是个大麻烦。况且有些国家的一些港口根本不接受这种方式。如果由于特殊原因必须发出零件订单，应考虑以下问题:1 .船公司肯定会要求托运人出具保函，保证收货人同时提货；2.根据货物的去向，去中东和南美的货物更容易被拒收；3.这取决于客户的规模。(5)货主提单和货代提单主提单是船公司签发的提单；提单是由NVOCC签发的提单。有两种情况下，个人认为众议院法案可以派上用场:第一，LCL。货代船公司出具的货主单解除拆箱后，凭货代船公司出具的房单放行货物。第二，客户要求的内容在业主列表中无法体现。比如回签，大部分船公司都极其谨慎，不到万不得已是绝对不会做的。客户通过货运代理向船公司预订舱位。在回签的要求被船公司拒绝后，他们可以考虑要求货代出具回签的房单。当然，前提是房单能满足结汇需求，即收货人和银行接受房单。有时候船公司可以凭房单放货，但是货代要出具保函向船公司申请。一旦申请被接受，船公司将在舱单中添加备注。这张票是和房单一起放的，房单的提单号是什么，等等。同样，并非所有港口都接受内部账单，这取决于当地的海关规定。例如，委内瑞拉不接受众议院的议案。(6)说到美国，不能不说AMS(自动舱单系统)。911之后，基于反恐要求，美国海关实施了24小时舱单申报制度。也就是说，所有目的地为美国、过境美国和通过美国的货物必须在船只预计到达装货港的24小时前向美国海关提交舱单。橱柜只有在经过美国海关检查和批准后才能装运。基于这一要求，各大船公司对美国提单的补货程序进行了调整，要求客户在船舶预计到达装货港前72小时左右提供完整的提单信息，以便有时间准备、修改和确认提单。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补充，就意味着柜子将无法上船；如果客户在运输公司向美国海关提交舱单之前没有确认提单，那么此后的每一次修改都将导致海关罚款25美元。除了时效性，美国还有严格的内容要求。SHPR/NTFY/CNEE必须提供详细地址，详细到街道和门牌号。不接受邮政信箱，NTFY/CNEE必须是本地地址；例如，记名提单只接受银行的指示或金融机构的指示；；比如件数应该是最小包装单位数等等。在美国，一个令人困惑的事情是，有时一批货会有两套舱单(主提单和代理提单)。不用说，这种情况下的客户一定是NVOCC，他一定是从提单屋出来为收货人提货的。但这是同一个NVOCC，但又不完全一样。AMS NVOCC来了。* NVOCC经美国联邦海事委员会(FMC)批准，并有资格通过美国海关AMS系统申报* AMS NVOCC: NVOCC在美国联邦海事管理局(FMC)注册。注册流程就不用说了。简单来说，你要先交一些押金给FMC，FMC会给你一个注册号。然后，该NVOCC可以使用美国海关提供的软件系统将清单交付给美国海关。相反，如果没有在FMC注册，就要要求船公司把舱单交给美国海关。在2003年之前，传输到美国海关的舱单仅限于提单，因为只有提单上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真正的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按时间要求自行向美国海关交付HOUSE提单舱单，再补一份主提单给船公司(上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美国的代理)；而其他NVOCC必须向船公司提供两份补充舱单(主提单和代理提单)，由船公司向美国海关交付代理提单舱单。然而，自2004年初以来，这一规定发生了变化，因为美国人加强了反恐措施，要求不仅要向美国海关传输HOUSE B/L manifest，还要向美国海关传输航运公司的主B/L manifest。时间要求同上。七。什么是SGS？

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