国际航运运价常用订价方法,国际航运运价定价方法

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国际航运运价常用订价方法,国际航运运价定价方法

国际海运费率的常用定价方法

1.成本导向定价法(Cost-oriented Pricing):主要是根据船公司的成本来制定运费率或租费率。根据本法制定的运价或者租价，保证企业能够补偿全部费用，收回全部投入资金，并取得合理利润；还因为计算简单、公平，容易被船东或租船人接受；这也有利于通过降低成本和提高服务质量来促进航运公司之间的竞争。成本导向定价法的关键显然是精确计算总运输成本和运量，然后计算单位运输成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润。最后可以得出运费率或租费率。总航运成本的构成因船舶类型不同、航区不同而略有不同。如集装箱船、滚装船，除船舶总成本外，还应包括箱费(包括箱折旧费、箱租赁费、保管费、修理费等。);地方内河运输船舶也要有河道维护费；有冰冻期的航运企业的船舶也要有冬眠费等。船东经营的船舶和他人经营的租船总成本的构成也是不同的。后者不包括由燃油和港口费组成的可变成本。这是因为租船人负责这些费用，而租船的船东只负责船舶的固定费用。根据这一最低租金率，在国际航运业中称为Hire Babase (H/B)，在中国通常被翻译为租金基价或成本基数。其确切含义是指一个月内定期租船首载重吨的平均固定成本，即船东在租赁船舶时应掌握的最低租金费率(人民币/吨)。此时还没有考虑一定的利润比例，其表达式如公式(2-4)所示。公式中的k为船舶每营运日的固定运费(元/天)。光船租赁的固定费用不包括船员工资和附加费。H/b = k实/DW×30(元/吨)(2-4)按照成本导向固定的运价或租金，被认为是计划经济时代最合理的定价方式。但不符合台湾市场经济的实际运行；而且在计算各种费用时，仅靠过去和现在的统计数据很难反映未来的成本情况；在决定合理利润比例时也很难把握合理的标准，缺乏充分的依据。2.需求导向定价法:主要是根据托运人或租船人的需求，为航运经营者或船东制定运费率或租金率。需要指出的是，这里所说的需求不仅指航运需求与航运供给之间的平衡，还包括托运人对航运经营人或船东的服务质量要求。以前已经多次指出，在市场经济条件下。航运的供需是否平衡及其平衡程度，是决定运价或祖金的关键因素。当供不应求时，运费或租金肯定会涨，反之，运费或押金肯定会降。同样，在市场经济条件下，运输的速度、运输节奏的平衡和频率的大小；运输服务的质量和服务态度将决定业主的销售机会和商品价格。在途资金占用和短缺成本等。因此，货主对航运的需求不仅期望低运价，更希望得到快捷的服务、频繁的服务、定期的服务、便捷的服务。这种服务质量高，也可以让运费或租金定得高一些，否则这种服务质量差，会大大减少车主的光顾，运费或租金肯定会下降。甚至没有人在乎它会不会掉下来。一般以需求为导向的定价方式是在运输进行之前，通过收集信息和资料，找出货主对航运部门的要求和对运价水平的反映，逐步形成双方都愿意接受的运价或租金水平。基本上是以定性分析的结论作为定价的依据。但是，同时我们也指商品的售价和商品本身的价值之间的关系。显然，货物的价值可以反映货物对运价的承受能力。所以通常情况下，低值货物应该有低的运费，高值货物应该有高的运费。不过，如果售价不错的话。那么运费也可以适当上浮，否则运费不能太接近货物的售价。3.竞争导向定价法:主要是根据竞争对手的运价水平来确定自己的运价或租金水平。如前所述，不定期船市场是一个竞争激烈的航运市场。航运公司通常根据自己在市场上的实力来确定自己的运费率或租金水平。通过调整运价或租金水平来参与竞争。竞争性定价方法一般有以下三种。第一种是自己制定的运价或租金水平与竞争对手制定的水平完全一致。这种情况往往是许多参与者为了防止激烈竞争给对方造成经济损失，同时为了垄断市场，排斥他人进入市场，而通过协议达成默契或妥协而采取的策略。第二种略高于竞争对手制定的运价或租金水平，但船公司之间的运输产品差别不大。因此，除非在运输服务质量方面有更吸引人的“招数”，否则货主很难将运价或租金水平定得比竞争对手略高。第三种是比竞争对手定的运费或租金水平低一点。有两种可能:一是船公司有非常强大的经济实力，他试图通过降价击败所有竞争对手，垄断整个市场，以优势地位操纵市场，并在未来提高运费以获取巨额利润；第二，他们的地位很弱，大部分处于创业阶段。他们以低廉的价格吸引货主，通过步步为营来建立自己的声誉，扩大自己的影响力，以期在未来跻身强者之列。

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